Vous vous savoir combien coûte une contravention, quelles sont les démarches en cas d'infraction ? Mais vous ne souhaitez pas aller voir tous les textes du législateur ?
Après près de deux ans de période d'essais et de tests, le système automatisé de contrôle du franchissement des feux rouges clignotants des passage à niveau a été homologué par le Laboratoire National de Métrologie et d'Essai.
Le radar de passage à niveau fonctionne comme le radar feu rouge. Le système de prise de vue est installé environ 20 mètres avant la barrière du passage à niveau sur un poteau à plus de 3 mètres de haut. Un système de prise de vue est installé de part et d'autre du passage à niveau pour contrôler les deux sens de circulation. Il est relié à une série de boucles inductives magnétiques installées dans la chaussée au niveau de la ligne d'effet du feu. Dans les cas les plus courants, la première série de boucles est située
juste avant la ligne d'effet du feu rouge et la seconde juste après. Dans le cas des radars aux passages à niveau, les 2 voies de circulation sont équipées de boucles de détections dans chaque sens ceci afin de
détecter les véhicules qui tentent de franchir la barrière en "baïonnette".
Vue des boucles magnétiques au niveau de la ligne d'effet du feu
Pour caractériser les infractions, deux photos sont prises, la première lorsque le contrevenant franchit la ligne d'effet du feu rouge clignotant matérialisée au sol et la seconde lorsque le véhicule se trouve environ 6 mètres après la ligne d'effet. De plus, comme le feu rouge du passage à niveau est clignotant, un second feu fonctionne en alternance avec le premier afin d'avoir toujours un feu rouge allumé sur chaque photo, preuve de l'infraction.
Double feu rouge au niveau des passages à niveau contrôlés
Le modèle de radar passage à niveau homologué est similaire au modèle de radar feu rouge utilisé dans le Grand Sud-Ouest puisqu'il s'agit de l'AXIMUM CAPTOR PN qui est distribué par AXIMUM.
A ce jour, il existe déjà trois passage à niveau équipés du CAPTOR PN:
Sur la N330 à Lagny-le-Sec (Oise) : Site utilisé pour la phase d'expérimentation
Sur la D161 à Hondeghem (Nord) : Site utilisé pour la phase d'expérimentation
Sur la N77 à Auxerre (Jonches) : nouvelle installation suite à l'homologation du dispositif
Ce système est une nouvelle option dans la sécurisation des passages à niveau les plus dangereux soit parce qu?ils sont situés sur une route avec un trafic important, soit qu'il supporte un trafic ferroviaire important, soit encore à cause d'une mauvaise visibilité.
Le passage à niveau de Jonches fait partie de la liste des 210 passages à niveau les plus dangereux dressée par RFF, la dernière collision importante s'est déroulée en décembre 2010 lorsque qu'un car avait été heurté par un TER faisant 18 blessés.
Un de nos visiteurs nous a fait parvenir un article extrémement intéressant sur les mesures faites par les radars. Cet article pourrait permettre, dans certains cas, à vérifier que le positionnement opéré par nos amis de la Maréchaussée est adéquate et ne peut montre constestation ;-)
Voici l'article de Mr Marc Henry, qui va vous redonner l'envie de faire de la trigonométrie.
Le but de la démarche est d’attirer l’attention sur le
fait que la mise en œuvre des mesures
radar n’est encore pas sous contrôle à l’heure actuelle, et que l’incidence de la position angulaire en
forte fermeture par rapport à la normalité (16° dans le cas cité ci-après) a un impact
énorme sur les relevés de vitesse.
Dans l'article suivant, c'est l'auteur Mr Marc Henry qui prend la parole.
I) Comment
prouver un mauvais positionnement angulaire du radar ?
Tout d’abord, dans
la chronologie des événements de la chaîne de mesure, je rappelle que les 2 prises de vue du véhicule « en
infraction » sont réalisées après que le radar ait fait l’acquisition de
la mesure.
La position
angulaire du radar est donc au mieux égale à celle de la prise de vue.
C’est d’ailleurs une des recommandations qui figure dans
le document OIML - R91 sur les « Cinémomètres – Radars » à effet
DOPPLER édité en 1990 par l’OIML - Organisation
Internationale de Mesure Légale, qui mentionne au § 2.6 du lien
suivant :http://www.oiml.org/publications/R/R091-f90.pdf
« Si un
appareil photographique est utilisé, une relation correcte entre direction du
faisceau et axe optique de photographie doit être assurée par des liaisons
mécaniques univoques ou par les opérations décrites dans le manuel et qui
permettent de constater, par des prises de vue, la visée correcte du
système ».
Pour mémoire, l’OIML travaille en étroite collaboration
avec le LNE qui aujourd’hui émet les « Certificats d’examen » des
appareils de mesure, notamment celui des MESTA et de leurs accessoires.
Vous noterez qu’un détail figure généralement sur toutes
les photos des véhicules en infraction,
il s’agit des pneumatiques. Or ceux-ci apparaissent sous la forme d’une
ellipse du fait de la prise de vue oblique.
En utilisant les
propriétés de l’ellipse, (cercle vu sous un angle déterminé), on
est capable de recalculer l’angle de la prise de vue, donc de vérifier à
posteriori si l’angle de 25° réglementaire a bien été respecté.
La formule qui permet de recalculer cet angle est la
suivante :
90° - arc cos (a/h)formule aisément démontrable qui se simplifie en
Angle = arc sin (a/h)
où« a » correspond au petit axe de l’ellipse et « h » au grand axe.
Le ratio a/h
mesuré sur la photo donne : 8/29 =
0.2759
soit en appliquant la formule, arc sin (0.2759) = 16° (voir sur photos ci après)
Nous sommes loin des 25° avec une tolérance de
positionnement de +/- ½ °
II) Comment
prouver la vitesse réelle au moment du contrôle ?
Tout d’abord, je rappelle qu’une vitesse, c’est une distanceparcourue dans un intervalle de temps.
Deux photos sont délivrées par le système de prise de
vues, dans un intervalle de temps précis, mentionné dans les certificats
d’examen selon le type de radar utilisé.
Pour les MESTA 208 et 210, les certificats d’examen
indiquent que le système SVR2000 délivre ces photos à un intervalle de 20
millièmes de seconde *, soit 0.02 s.
On est capable d’apprécier la distance parcourue par le véhicule en mesurant l’écart « b »
de position du pneumatique entre les 2 clichés, en prolongeant la position
du pneumatique de la première photo sur celui de la seconde photo, dans le même
repère orthonormé que pour l’ellipse (on se sert d’ailleurs du tracé
précédent), « Thalès » redressant la possible inclinaison apparente de
la route.
On compare cette
mesure à celle du diamètre du pneumatique, mesurée précédemment, à savoir
le petit axe « a » de
l’ellipse.
Il reste à rapprocher
ce ratio au diamètre réel du pneumatique exprimé en mètre et on obtient
ainsi la distance réelle parcourue, en mètre(s).
En ramenant
ensuite cette distance au temps séparant les 2 clichés, on recalcule
directement la vitesse réelle.
Pour faire court, et on le distingue au premier coup
d’œil sur les photos, mon véhicule s’est déplacé d’une distance équivalente à la moitié d’un pneu (diamètre de 583mm).
La formule permettant de calculer la vitesse est :
V
(m/s) = (b/a) x Diam (m) / temps (s)
Pour la transformer en km/h, il suffit de x par 3.6=> 3600 (s/h) / 1000 (m/km) = 3.6
En développant le calcul, cela donne : (4/8) x 0.583
m / 0.02 s = 14.55 m/s,
soit 52 km/h, photos de la gendarmerie à
l’appui … et sans déduction de la marge technique. (voir sur photos ci après). Comme j’ai été contrôlé à 73, vous pouvez
apprécier la différence : 40%
de vitesse supplémentaire mise en évidence par cette analyse.
(*) Lien
qui fait référence au MESTA 208, auquel se raccroche le MESTA 210
Pour le vérifier, il suffit d’appliquer ces calculs aux
véhicules figurants sur les références photographiques de la documentation
officielle du LNE (ou de l’ancien Bureau de Métrologie) disponible en ligne sur
« Internet ».
Tout d’abord, avec le calcul évoqué au §I, j’ai
vérifié que la position angulaire des prises de vue officielles respectait les
25° réglementaires, ce qui a été confirmé à 1° près, soit avec l’ellipse du pneu, soit avec celle de la jante lorsqu’on
distingue difficilement les contours du pneu.
Pour le véhicule ci-dessous, on trouve arc sin (18/42) = 25°, qui correspond à
une mesure conforme comme le veut la législation.
Ensuite, avec le calcul évoqué au §II, pour les
clichés qui le permettaient, j’ai vérifié que la vitesse des véhicules était
conforme aux indications de vitesse figurant en bas des clichés de référence.
Pour ce même dossier, le véhicule test a été contrôlé par
un Mesta 1000 (appelé aussi MESTA 210C). Le pneu mesure 635 mm, et le temps séparant les clichés avec ce type d’appareil
est de 0.052 s (au lieu de 0.020 s
avec les Mesta 208 ou 210).
Le calcul donne : (41/18) x 0.635 m / 0.052 s = 27.82 m/s, soit 100 km/h.
La mention figurant au bas de la photo indique une
vitesse de 96 km/h.
Il est quand même important et notable de souligner
quesous l’angle réglementaire de 25°,
la vitesse estimée d’après les 2 photos est en parfaite adéquation avec la
vitesse mesurée indiquée par le cinémomètre.
Pour les 2 autres cas ci-après tirés eux aussi de la
documentation officielle, où l’on ne distingue pas le pneumatique, on peut
malgré tout évaluer à 25° et 24° les 2 prises de vues photographiques grâce à
l’ellipse visible de la jante ou/et de l’enjoliveur.
C’est nettement mieux que 16° !
Tous les éléments de la documentation officielle
« tiennent la route » si je puis dire.
Mais l’enquêteur de Clermont Ferrand, lui, a réussi
l’exploit de positionner son appareillage sous un angle de 16°. Erreur
ponctuelle, erreur récurrente, ou acte volontaire ? La question est posée
…
Pour mémoire, l’écart entre le radar référent et celui
mis en situation de mesure faussée figurant dans le rapport du SGAP de METZ
indique :
-pour 24°, une fourchette de 4 à 5%
d’augmentation de vitesse pour ce 1° degré,
-pour 23°, une fourchette entre 7 et
8%, soit 3.5 à 4% par degré d’angle.
-pour 22°, une fourchette entre 10 et
13%, soit 3.33 à 4.33% par degré
d’angle.
Et je pourrais ajouter mon cas personnel :
-pour 16°, 40%, soit 4.4% par degré d’angle.
On peut penser qu’une étude approfondie de la base de
données photographiques du CACIR permettrait aussi de confirmer ces constats
pour les quelques cas flagrants, et de compléter la liste pour les valeurs
manquantes entre 22° et 16°, car il doit bien y avoir quelques autres cas
douteux, même s’ils ne sont pas nombreux.
Attention : Seule une visée d’un
contrôle d’un véhicule en rapprochement devrait permettre de constater ces
écarts importants.
Dans le cas d’un véhicule contrôlé en éloignement, les
écarts devraient rester de l’ordre du 1% pour 1° d’angle en fermeture (effet de
forme nul)
Voici les liens de la documentation officielle concernant
:
- les caractéristiques d’installation du MESTA 210
Je tiens à signaler enfin que la mauvaise position
angulaire du radar a pu être prouvée par une autre méthode, indépendante, par
un relevé topographique sur le terrain.
Il fallait observer sur la photo, en arrière plan, une
maison d’habitation attenante à un appentis, et quelques dizaines de mètres en
avant, en plein dans l’axe de la photo, un poteau portant panneau de
signalisation.
Or l’angle de la maison est parfaitement aligné avec ce
poteau, mais aussi avec l’aile avant gauche de mon véhicule. En astronomie,
cette coïncidence d’alignements vus par l’observateur s’appelle une
conjonction. Si mon véhicule est mobile, le poteau et la maison sont quant à
eux immuables.
Cette méthode, d’ailleurs enseignée à des élèves, et a
fait l’objet d’une diffusion sous forme d’un « documentaire
de Pierre Bourgeois, coproduit par La Cinquième/Artline Films/France 3 »
dont les références peuvent être trouvées sur le lien suivant, dernier
paragraphe :
A partir de ce constat, on peut retrouver l’emplacement
du véhicule de la police ayant constaté « l’infraction », à quelques
centimètres près. Il m’a suffit de reconstruire l’alignement « poteau –
angle de la maison », étant devenu quant à moi l’œil de l’objectif. Le 2°
alignement était bien entendu sur la bordure du trottoir (emplacement de
stationnement du véhicule). Une fois la position trouvée, il me restait à
relever les mesures sur le terrain.
Verdict : 16°1/2
Ce nouveau constat
valide l’approche de la vision elliptique du pneumatique.
Je ferai remarquer que tous ces calculs découlent de
l’application d’une logique chronologique, de règles de trigonométrie, de
géométrie, d’arithmétique, et de bon sens.
Il n’y a pas là matière à évoquer des calculs
scientifiques très complexes.
C’est du niveau d’un bon élève de lycée.
Le plus difficile dans l’affaire a été la recherche
documentaire, qui seule peut s’apparenter à un travail universitaire.
Et encore, avec Internet, il n’y a rien d’exceptionnel à
avoir réuni le puzzle.
Une fois tous les éléments à portée de main, et l’analyse
formulée, les calculs mathématiques coulent de source.
IV) Comment
expliquer l’écart entre le 1% de la théorie et les 4.4% du terrain ?
Les services techniques de la gendarmerie que Mme ALLIOT
MARIE a consulté sur ce sujet ont indiqué qu’entre une mesure frontale et une
mesure biaise, il n’y avait que 10% d’écart de vitesse supplémentaire, ce que
je confirme (10.3%). C’est absolument vrai !
Le certificat d’examen des MESTA indique la relation
entre vitesse du mobile et angle d’incidence de prise de vue. D’après cette
formule, la correction de vitesse à appliquer varierait en fonction du
rapport des cosinus des angles de visée **, et la théorie donne 0.8% pour
le premier degré d’angle en fermeture de variation par rapport à 25°.
(Ce 0.8%a été
arrondi à 1% dans les communications du ministère de l’intérieur).
Mais ceci, paradoxalement,
ne signifie pas pour autant qu’entre ces 2 positions angulaires, il n’y a pas
place à la possibilité d’un écart beaucoup plus important !
(**) Il
est à noter que le fonctionnaire du SGAP de Metz connaissait parfaitement cette
théorie puisqu’il la mentionne dans son rapport. Et le positionnement des
radars a été constaté comme étant conforme à 0.05° près tout au long de cette
campagne de tests. Difficile de dire que ce fonctionnaire a pu commettre des
négligences vu la précision dont il a semble avoir fait preuve dans la mise en
œuvre de ses tests.
Simulons le déplacement du véhicule étudié sous l’angle
de 16°, et observons ce qui se passe.
La première distance véhicule – cinémomètre fait
référence à un élément de la carrosserie, puis une fraction de seconde plus
tard, c’est un autre élément de la carrosserie qui fait office de référence. Or
ces 2 références ne sont pas sur la même ligne, due au trajet du véhicule et de
sa forme. Ce qui n’aurait eu qu’une faible influence il y a 18 ans avec des
véhicules « carrés » en a une énorme aujourd’hui.
Tous les véhicules ne se ressemblant pas, ceci
expliquerait les variations de quelques km/h pour un non respect de l’angle de
visée, alors que pour une visée correcte, la vitesse mesurée est très stable,
inférieure à 1% dit ce rapport.
Par un tracé géométrique, on peut donner une estimation
d’environ 33% de vitesse supplémentaire induite dans mon cas personnel, selon
la simulation ci-dessous.
En apportant la correction de position angulaire dont il
est fait état précédemment, dans le rapport du cosinus de l’angle faussé (16°)
ramené à celui de l’angle réglementaire (25°) soit environ 6%, on arrive au
résultat final :
1.06 x 1.33 = 1.41, c'est-à-dire 41% de vitesse
supplémentaire, proche des 40% trouvés à partir des clichés de la police.
Cette explication est purement « mécanique ».
S’il y a une autre explication « électronique », là, ce n’est plus
dans mon domaine de compétence.
Marc
HENRY
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